2月28日，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2019年2月汽車經銷商庫存預警指數為63.6%，環比上升4.7%，同比上升11.3%，庫存預警指數位于警戒線之上。至此，汽車經銷商庫存預警指數已經連續14個月超出警戒線。
2018年，在汽車整體銷量負增長的背景之下，汽車經銷商庫存連續“超標”。據中國汽車流通協會數據顯示，2018年1月至12月，單月汽車經銷商庫存預警指數雖有所變化，但均處于警戒線之上，經銷商整體經營狀況欠佳。
2019年開年，中國車市仍未擺脫低迷態勢。中國汽車工業協會最新數據顯示，1月中國汽車產銷分別完成236.5萬輛和236.7萬輛，比去年同期分別下降12.1%和15.8%。在這一情況之下，經銷商壓力仍然不小。中國汽車流通協會認為，隨著車企年度目標的確定，該來的壓力終要到來。
其實從2018年開始，眾泰、沃爾沃 、jeep 、寶沃、觀致、東風標致、英菲尼迪都出現了經銷商維權、退網事件。進入2019年，情況還在惡化。一月初，中升、運通集團宣布暫停與汽車之家合作，以表達對后者“漲價”的不滿。一月中旬，江蘇省汽車流通協會喊話上汽大眾，稱其瘋狂壓庫的行為，導致經銷商虧損經營，生存狀況堪憂。汽車經銷商的集體抗議，標志著汽車行業的戰火已由各車企、品牌之間，向內部燃燒。“無論是汽車之家合作費用漲價引發的經銷商暫停合作風波，還是上汽大眾經銷商因經營困難”討說法“，乃至寶沃汽車從4S大店轉向覆蓋多場景的小店模式后所觸發的經銷商抵制行為，都透露出舊有產業鏈合作關系逐步被撕裂的跡象。”有業內人士認為。
4S店模式入華20余年，已經形成了一套清晰明了的打法。主機廠以補貼和政策保護的方式向4S店傾斜，靠經銷模式賣車，這是慣例。4S店通過巨額投資建立起“前店后廠”的大型銷售中心，即便售車利潤不豐厚，但通過后市場的維修、保養、保險等服務以及廠商給予的零配件壟斷權，維持現金流和利潤。“但這種玩法的弊端也顯而易見，主機廠和經銷商深度捆綁，在產業處于向上通道時車好賣，錢好賺，一榮俱榮;當產業處于向下通道的，車滯銷，錢難賺，一毀俱毀。”上述人士稱。
而當新零售業態出現時，舊有廠商的合作關系無疑即將被打破。寶沃和神州汽車新零售只是眾多試圖重塑汽車產業模式大軍中的一員，造車新勢力的入場也為改變傳統產業模式提供了新的思路。據蓋世汽車研究院預測，2019年車市將呈現低開高走的局勢，上半年汽車銷量將下跌5%至10%，全年銷量預計微跌0.6%。業內預計，今年車市依舊不樂觀，加上新零售業態的沖擊，經銷商“退網”或將成為行業關鍵詞。
